Россия не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами
17 августа, 2016 admin 0
Руководитель Росавтодора объясняет, почему государство отдает без конкурса крупные контракты, и старается развеять миф о слишком дорогих дорогах в России
– Как сказываются на дорожном строительстве экономический спад, сокращение расходов бюджета, санкции?
– Инвестиционные расходы снижаются. Компании нарастили мускулы при подготовке к саммиту АТЭС, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи, набрали сотрудников и технику в лизинг. И тут рынок резко схлопнулся, заказ вернулся на уровень, который был до этих проектов. Конкуренция выросла, кто-то был вынужден сократить штаты. Но в целом ситуация на рынке стабильная. С 2013 г. Росавтодор ежегодно вводит в эксплуатацию в среднем 479 км дорог. Это в 1,8 раза больше, чем было в 2010–2012 гг. По итогам первого полугодия мы видим готовность второй год подряд досрочно построить почти 20% от общего количества планируемых к вводу объектов.
– Как в таких условиях развивать дорожную сеть? Есть ли планы менять ее географию: дороги идут от центра к регионам, связи между регионами не развиты.
– Основная задача – привести в нормативное состояние существующую сеть. Масштабно вкладываться в строительство новых дорог, пока разрушаются старые, абсурдно. Ремонт на федеральных трассах только с 2014 г. финансируется на 100% от потребности. Не многие страны могут этим похвастаться, хотя, конечно, их дороги могут быть изначально в лучшем состоянии.
В этом сезоне уже 70% федеральных дорог мы приведем в нормативное состояние. К концу 2018 г. – всю федеральную сеть.
Но и строительство и реконструкцию не оставляем. У нас до сих пор есть грунтовые федеральные трассы. В Ленинградской области, например, больше 7 км грунтовки на трассе «Сортавала», соединяющей Петрозаводск с Петербургом. Или федеральная трасса «Вилюй»: больше 700 км – это зимник, т. е. она существует, только когда замерзает. А летом – болота, торф, реки, проехать невозможно. Дорога дублирует трассу «Лена» и может сократить путь в Якутию.
Продолжаются проекты в Центральной России, на Кавказе, в Сибири. Мы строим Керченский мост. Постепенно передаются Росавтодору региональные дороги, приобретающие федеральное значение. В них тоже нужно вкладываться и доводить до нормативных параметров. К примеру, со следующего года к нам перейдет дорога Киров – Пермь – Шарья – Кострома, параллельная существующим М5 и М7. Больше 800 км, которые требуют ремонта.
– Какое бюджетное финансирование обсуждается на 2017 г.?
– По сравнению с ранее утвержденными планами финансирование строительства дорог сокращается. Однако общая сумма, которой оперирует Росавтодор, растет и на 2016 г. составляет почти 0,5 трлн руб. Порядка 100 млрд руб. идет на субсидии и трансферты регионам. Часть – на стройку, но большая доля, почти половина бюджета, направляется на содержание и ремонт существующей сети. На 2017 г. мы не ожидаем сокращения финансирования в номинальном выражении.
Научный руководитель Центра дорожной информации РАДАР Якимов Михаил Ростиславович прокомментировал новость:
Конечно, в первую очередь нужно поддерживать постоянный баланс между инвестициями в капитальное строительство и инвестициями в содержание и текущий ремонт. Я считаю, что отношение объемов этих инвестиций должно быть примерно одинаковым, при этом одинаковым не только в отдельной стране, но и в целом в мире. Нельзя наращивать объемы вновь вводимой в эксплуатацию инфраструктуры, если мы знаем, что та инфраструктура, которая уже есть в распоряжении сообщества, недостаточно хорошо содержится в силу того, что не хватает денег на это содержание и ремонт.
Что касается транспортной доступности и транспортных издержек, конечно, в первую очередь, нужно обеспечивать транспортной доступностью всю территорию страны. Здесь, я считаю, основной путь – это строительство дорог с низкими расчетными скоростями движения, при которых мы можем существенно сэкономить на технических решениях, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения. На таких автомобильных дорогах, которые должны быть в основном регионального и местного значения, технически невозможно развивать высокие скорости движения и значит можно существенно сократить затраты на обеспечение безопасности дорожного движения, в силу того, что риск возникновения дтп с сопутствующими дорожными условиями крайне низок на таких дорогах.